50 propositions concrètes et soutenables : nos contributions aux programmes Grand/Coeur Lyonnais et rhodaniens.

 

A.   « GOUVERNANCE » : LE POUVOIR D’AGIR

 

 

Proposition A.1 : redéfinir le rôle et les responsabilités des élus

 

1.1 Les futurs conseillers métropolitains, municipaux et d’arrondissement devront se limiter aux activités d’évaluation (d’où partons-nous ?), de direction (où voulons-nous aller ?) et de supervision (le plan proposé est-il en cours de réalisation ?). 

Il incombe aux seuls managers publics (fonctionnaire et hauts fonctionnaires, agents publics, contractuels CDI public) de proposer des stratégies pour atteindre les buts fixés par les élus et de les mettre en œuvre avec une approche « résultats / coûts / risques » supervisée par ces derniers. 

Il conviendra en conséquence de bien distinguer la gouvernance du management des dossiers : un élu fixe le but et non les modalités pour l’atteindre. Les fonctionnaires et autres agents publics proposent des stratégies aux élus qui choisissent in fine. 

1.2 Les élus municipaux devront être des élus de proximité, vivant dans leur arrondissement si possible depuis longtemps (pas de parachutage). Les maires d’arrondissement devraient être également élus conseillers municipaux.

1.3 Les élus municipaux devront être des élus présents et actifs. Il conviendra en conséquence de s’assurer de l’ancrage territorial des futurs élus, de les former et de lutter par la suite contre l’absentéisme dans les instances dans lesquelles ils ont demandé à siéger.

1.4 A l’instar de Jean-Michel Aulas qui entend renoncer à la totalité de ses indemnités d’élu et qui se faisant atteste du caractère complètement désintéressé de sa démarche, les futurs élus municipaux de Lyon pourraient suivre l’exemple de leur leader et faire preuve d'exemplarité en évitant d’abord  de voter en début de mandat des augmentations substantielles dans ce domaine, et en veillant ensuite à conserver une part de leurs activités professionnelles qui seules leur permettront d’être compétents, expérimentés et en phase avec la « société civile » dont ils se réclament. 

 

Proposition A.2 : en finir avec les « concertations alibis »

 

Beaucoup trop de concertation, hors procédure légale, s’assimilent à de simples alibis, doublés de véritables « usines à gaz » qui mettent du temps à aboutir, sans traduction opérationnelle. Utilisées pour se donner une bonne conscience démocratique, voire comme tribunes politiques, les « concertations alibis » contribuent à disqualifier l’ensemble des démarches de consultation et les politiques qui les mènent.

Il conviendra en conséquence d’améliorer la sincérité de ces démarches, de s’appuyer sur des votations populaires pour les grands projets d’aménagement, en apportant des garanties d’impartialité et de prise en compte des résultats dans la prise de décision finale.

 

Proposition A.3 : faire preuve de plus grande transparence financière 

 

Le débat actuel sur l’endettement et les déficits laissent entrevoir une méconnaissance des fondamentaux de l’économie et un manque d’accès à l’information. Il s’agirait pourtant d’intéresser les citoyens à la gestion de la Métropole, de la Ville et des arrondissements, pour élever le niveau de maturité sur ces questions.

Il conviendra en conséquence de mettre en œuvre une communication pédagogique et de rendre accessible un outil de consultation et de requête ouvert à tous les contributeurs (cf. la thématique « La ville intelligente »). 

 

Proposition A.4 : gouverner le développement urbain à la bonne échelle  

 

C’est à l’échelle de la grande région de Lyon que l’urbanisme doit se repenser afin notamment de freiner le phénomène de sur densification urbaine, générateur de coûts, de risques et de conflits entre les usagers de l’espace public. 

Avec 520 000 habitants en 2022, Lyon a enregistré en trente ans une progression de plus d’un quart de sa population : cette tendance doit nous interroger sur la soutenabilité des politiques de densification urbaine et l’intérêt d’une meilleure répartition territoriale. 

A la Croix-Rousse, la densité de population est celle de Tokyo et Séoul, sans bénéficier pour autant de leurs infrastructures de transports et autres services de celles-ci : jusqu’où pouvons-nous aller raisonnablement ? 

Il conviendra en conséquence de réfléchir sur les dynamiques de concentration et de se réinterroger sur une approche du développement urbain qui date désormais de plus de trente ans, en réexaminant les fondamentaux pour formuler avec l’État et les collectivités concernées des propositions innovantes disruptives.

Proposition A.5 : adopter une « approche tous risques » visant à améliorer nos capacités de résilience et à garantir la continuité des activités urbaines.

Le réchauffement climatique, la montée des périls géopolitiques, les cyberattaques… autant de menaces nouvelles qui nous font basculer dans un contexte inédit, insuffisamment pris en compte par les gouvernances métropolitaine et municipales. Or, plus que jamais, après l’expérience malheureuse du COVID-19, il s’agit de prendre davantage notre destin en main, sans tout attendre de l’Etat.

Des risques terroristes, sanitaires ou environnementaux peuvent impliquer des installations très sensibles, à proximité immédiate de nos lieux de vie et menacer de facto nos chaînes d’approvisionnement, jusqu’à créer potentiellement des troubles civils.

Certes, des plans de prévention existent mais ils sont à mettre à jour au regard des menaces émergentes afin d’augmenter notre capacité locale de résilience. Cela nécessite de la part de la future gouvernance une approche plus systémique des risques, en collaboration avec les services de l’Etat.

Métropoles comparables, Rotterdam et Barcelone en Europe, Singapour ou encore Quito dans le reste du monde ont adopté ces dernières années des plans de résilience qui les préparent à des évènements extrêmes et des stress chroniques (pressions urbaines, mobilité, environnement) dans le cadre d’un programme « 100 Resilient Cities ». Pourquoi le Grand Lyon n’a-t-il pas participé à ce programme, jugé pertinent par le CEREMA, alors même qu’il avait été clairement identifié ? Pourquoi la métropole lyonnaise n’est pas aujourd’hui membre du réseau Resilient Cities Network (anciennement Global Resilient Cities Network — GRCN) ?

Il conviendrait notamment de désigner un vice-président en charge des questions relatives à la résilience et la continuité urbaine au sein du futur exécutif de la Métropole et de constituer, dans chaque commune et arrondissement, un réseau d’élus locaux chargés d’améliorer et compléter les dispositifs de prévention actuels.

 

 

B.    « LIBERTE » : VIVRE EN SECURITE 

 

Proposition B.1 : les bénéfices multiples en termes de proximité et d’intervention de la création d’une brigade canine

 

Renforcement du lien police–population : la présence d’un binôme maître-chien offre une image plus accessible et rassurante. Les chiens créent souvent un contact spontané avec les habitants, facilitant les échanges et permettant des retours d’information utiles (problèmes de quartier, incivilités, nuisances).

 

Présence dissuasive mais non agressive : un équipage canin est perçu comme plus sécurisant tout en restant moins « militarisé » qu’une unité d’intervention. La simple visibilité du chien peut suffire à calmer certaines tensions, sans recours à la force.

 

Amélioration du sentiment de sécurité : le binôme maître-chien patrouille dans les espaces publics (parcs, zones scolaires, centres-villes). Leur présence régulière rassure les riverains, commerçants et usagers.

 

Outil pédagogique pour la prévention : les brigades canines participent efficacement aux actions de prévention auprès des jeunes, en termes de médiation sociale. Le chien constitue un excellent vecteur de communication.

 

Dissuasion et maîtrise de situations tendues : la capacité du chien à intimider sans violence permet de prévenir des agressions contre les agents, de sécuriser des contrôles d’individus, de contenir des groupes hostiles. La présence du chien réduit souvent la nécessité d’utiliser la force.

 

Réactivité et efficacité opérationnelle : le binôme maître-chien est particulièrement utile lors des interventions en milieux complexes (parkings, halls d’immeubles, parcs…), de sécurisation d’événements ou de rassemblements, d’interpellations délicates…Le chien améliore la perception environnementale (détection de mouvements, odeurs, présence cachée).

 

Protection des agents : le chien peut servir de bouclier dynamique, ce qui limite les risques de blessure pour les agents lors de situations dangereuses (agression au couteau, comportement violent, fuite).

 

Recherche, pistage et localisations : certaines brigades municipales forment leurs chiens à la recherche de personnes (disparues, cachées), au pistage, a la localisation d’objets ou suspects. Cela apporte une forte valeur ajoutée aux opérations.

 

Appui aux autres services : une brigade canine peut renforcer d’autres équipes de la police municipale ou de la Police nationale (selon conventions et coopération locale) ou des dispositifs de sécurité lors de grands événements. Elle constitue donc un outil polyvalent de soutien opérationnel.

 

En résumé, une brigade canine est donc à la fois un outil préventif, relationnel, sécuritaire et opérationnel, offrant une plus-value importante à une police municipale, tant dans la gestion quotidienne que dans les situations complexes.

 

Proposition B.2 : restructurer la police municipale, dans le cadre d’une vaste réorganisation métropolitaine

 

En supprimant des unités pour en renforcer d’autres (supprimer l’USP -unité de soutien de proximité pour renforcer le GOM Groupe Opérationnel Mobile)

 

En créant trois pôle par secteurs :

 

-rive droite pour le 5/9 (utiliser les locaux nationaux ?)

-rive gauche pour le 3/6/7/8

-hyper centre pour le 1/2/4. 

 

Il n’est pas nécessaire de nos jours d’avoir un poste de police de proximité sur chaque arrondissement (le pourcentage d’administrés se déplaçant à un pol prox est trop faible). Un agent pourra être attitré sur chaque mairie pour recueillir les doléances des habitants.    

 

Augmenter l’effectif ! 

 

Une trentaine d’agents un dimanche est inacceptable pour toute la ville !!!

 

Moderniser et dynamiser le CSU (Centre de Supervision Urbaine) et le PC Radio de Lyon. 

 

Ces actions pertinentes et soutenables peuvent permettre rapidement : 

 

> un gain budgétaire (moins de locaux, moins de doublons, matériel mutualiste) ;

> un gain opérationnel (plus de réactivité, meilleure coordination, meilleure présence terrain)

 

Et satisfaire au désir des Lyonnaises et Lyonnais de vivre libre, en sécurité !

 

 

C.   « MOBILITES » : AU CŒUR DES COMPÉTENCES DE LA MÉTROPOLE

 

 

Proposition C.1 : faciliter et simplifier la mobilité

 

Il est nécessaire de faciliter et de simplifier l’accès à la mobilité pour ne plus avoir à choisir autosolismes et tous autres modes de transports.

Les leviers et les moyens :

• Avoir un support matérialisé ou virtualisé, unique et simple pour tous les transports de la métropole.
• Rendre attractive Lyon et sa métropole en facilitant ces accès et de ces déplacements faciles et confortable.
• Des transports qui répondent à nos besoins.
• Faciliter à se déplacer, simple, efficace, efficient et fiable.
• Participe au sentiment de liberté de se déplacer.
• Information fiable pour préparer son parcours et garantie de bon fonctionnement.
• Des transports sur lequel nous pouvons compter, un transport de confiance et sécurisé.

Élaboration d’une stratégie globale coordonnant tous les modes de transport (TCL, vélo, trottinette, marche, voiture partagée) avec des hubs multimodaux dans chaque pole d’attractivité.

 

Proposition C.2 : rendre flexibles et attractifs les différents modes de mobilités.

Toute personne a le droit de circuler librement et de choisir sa résidence à l’intérieur d’un Etat. Pour améliorer la flexibilité et l’attractivité des différentes mobilités, nous mènerons les actions suivantes :

1.      Mise en œuvre d’Hubs multimodaux

·         Autour de toutes les gares de la métropole transport rapide, fiable, faiblement carboné : Jean-Macé, Lyon Vaise, Part Dieu, Perrache, Vénissieux, Sathonay, Crépieux, Saint Paul, Gorge de Loup, Brotteaux, …

·         Multi mobilité : Parc Relais, Trottinette, Vélo v’, marche à pied, bus, Train, Tram

2.      Avancé du projet « RER à Lyonnaise » :

·         Fréquence : Train toutes les 15 min en pointe et contre-pointe

·         Plages : Des horaires élargis de 5h30 à mi-nuit toute la semaine et weekend

·         Rayonnement sur toute la métropole : EFL Etoile Lyonnaise

·         Suppression du risque au sein de la métropole avec le détournement des trains de frets et augmentation de la capacité des trains de voyageurs : CFAL Contournement ferroviaire de l’agglomération Lyonnaise Nord / Sud et/ou doublement St Fons / Grenay,

·         Une ouverture vers nos voisins, attractivité touristique, business Lyon – Turin

3.      avec un objectif de réduction de 30% du trafic automobile en hypercentre centre-ville d’ici 2030, tout en améliorant l’accessibilité pour tous, en facilitant l’accès aux professionnels et aux secours

 

Proposition C.3 : offrir la vision des Transports en Temps Réel Généralisée (T²RG) et ses bénéfices en termes de prédictibilité pour les usagers.

Actions à mettre en œuvre à court terme :

1. Avoir un QR code sur les équipements publics pour offrir une vision en direct sur l’état du trafic de la ligne : État du trafic de la ligne T3 | TCL
2. Communiquer auprès de tous les établissements de formation (Grandes écoles, Collègues, Lycées, centres, …)  sur toutes les dessertes possibles auxquelles ils ont accès.
3. Communiquer auprès des entreprises sur les dessertes auxquelles ils ont accès et leur calcul de coût de décarbonisation sur leur masse salariale.

Actions à mettre en œuvre à moyen terme :

• Créer des totems interactifs avec services annexes (météo, actualités, commerces, bouton d’alerte en cas de problème de sécurité ou d’incident directement connecté aux secours).
• Installer des écrans d’information dynamique avec géolocalisation du transport à tous les arrêts de transport en commun et développement d’une API ouverte permettant aux développeurs tiers de créer des applications innovantes.
• Utiliser les technologies existantes : écrans LED dynamiques, géolocalisation véhicules, calcul retards temps réel avec IA.
• Configurer les interfaces ouvertes : Données GTFS, développement apps tierces afin d’alerter : SMS/mail/push/notifications en cas de perturbations majeures.
• Innover avec l’utilisation d’IA prédictive perturbations ou événement avec la prise en charge de standards type  GTFS-Realtime Reference, SIRI, NeTEx pour leur interopérabilité.
• Développer des miroirs intelligents aux arrêts avec des informations personnalisées. Créer un système de crowdsourcing d’info trafic par usagers.
• Mettre en place des assistants vocaux aux arrêts pour les malvoyants.
• Développer une IA prédictive en anticipant les perturbations 2h à l’avance, exemple rencontre sportive, événement météo, …

Proposition C.4 : le réseau structurant de la métropole, colonne vertébrale de la mobilité.

Les réseaux ferroviaires, métro et tram sont structurants pour la métropole.

• Le réseau structurant de la métropole, c’est la colonne vertébrale de la mobilité dans notre territoire, comprenant l’étoile ferroviaire lyonnais et toutes les lignes qui relient les principales villes autour de la métropole.
• Ce réseau doit être étendu, modernisé, robuste, résilient face au réchauffement climatique pour pouvoir maintenir et développer un service de qualité.
• La qualité de ces lignes majeurs de la métropole, pour certaines au bord de la saturation, doivent rester fiables, par des investissements pour réduire les problèmes de fiabilité (intempéries, interruption de trafics pour diverses raisons), éviter la saturation de certains axes, ou encore gérer l’hétérogénéité des circulations (TER périurbains, TER intervilles, métro historique, tram), rendant l’exploitation du réseau difficile, créant leurs lots de désagréments pour les usagers (suppressions, retards), et apportant une dégradation de la qualité de vie (stress, perte d’emplois, déménagements).

Parmi les projets structurants, trois grands projets sont nécessaires pour améliorer les conditions de transport au cœur de Lyon du quotidien, et améliorer la qualité de vie :

• Le Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise (CFAL) Nord et Sud, pour sortir de la ligne classique Lyon – Ambérieu et du nœud ferroviaire lyonnais, les trains de FRET, et permettre la fiabilité et le développement de l’offre voyageurs sur cet axe et supprimer la mise en danger des 1,6 millions métropolitain avec des Frets transportant des produits dangereux en plein centre-ville.
• La mise à 4 voies de la section Saint-Fons – Grenay ou CFAL Sud, pour réduire les conflits de circulation entre les trains périurbains de la métropole, qui desservent Vénissieux, et Saint-Priest, ainsi que les trains de Fret, des circulations TGV et TER Inter villes, sans arrêt entre Lyon et la bifurcation de Grenay, permettant le développement de l’offre ferroviaire périurbaine ainsi augmenter l’attractivité de la métropole.
• La création des accès Lyon-Turin avec une ligne nouvelle forte qui permettra, de fiabiliser, développer une offre entre deux grandes métropoles
• Le développement de FRET entre Lyon et Turin en supprimant beaucoup de camions sur nos routes avec les projets de SERM (voir ci-après).

Proposition C.5 : développer les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM).

·       La mise en œuvre du projet du SERM est un signal fort de développement des mobilités dans ces territoires. Ces projets proposent des sauts d’offres majeurs pour proposer des services renforcés et de qualité, que ce soit ferroviaires, de cars express et de pistes cyclables. 

·       Plus globalement, c’est une offre de qualité, fiable et accessible qui doit être mis en œuvre sur ce projet de SERM : Amplitude horaire de 5h à 23h, une fréquence forte : aux 15 minutes, ou, aux 30 minutes sur les missions périurbaines, et, aux 30 minutes, à l’heure ou aux deux heures sur les liaisons régionales, du lundi au samedi.

·       Une offre non négligeable les dimanches. Dès aujourd’hui, il est tout à fait possible, avec le matériel roulant existant, de faire circuler des trains plus tôt, le matin, dans les heures creuses et en soirée. Et même les week-ends.

Proposition C.6 : développer les infrastructures de transport touristique

Accompagner le tourisme dans la mobilité qu’elle soit active ou pas, métro, tram, bus, vélo est indispensables pour le rayonnement de Lyon et sa métropole à l’international. Ainsi, nous pourrions développer des alternatives fluviales, transport par câble et des mobilités douces spécifiquement dédiées aux touristes, mises en avant par l’Office de Tourisme. Par exemple :

1. Développement de la navigation de plaisance sur le Rhône et la Saône avec création de ports urbains intégrés dans des circuits touristiques.

2. Aménagement de voies cyclables touristiques, reliant les sites d’intérêt historique et culturel de la métropole. Mettre en place des vélos connectés avec guidage GPS smartphone

3. Navigation de plaisance et circuits touristiques, dotée des bateaux électriques autonomes

4. Création d’une ligne périphérique aérienne entre le plateau de Sermenaz et le Stade de l’OL en passant par le parc de Miribel.

Proposition C.6-1 : se doter d’un plan de circulation efficace et efficient !

Chaque jour et depuis des années, je constate au quotidien que la circulation est de plus en plus compliquée dans Lyon et sa métropole. Les travaux permanents, les modifications incessantes de circulation et les restrictions d’accès ont profondément changé la façon de se déplacer en ville.

Aujourd’hui, il y a des embouteillages à pratiquement toutes les heures de la journée, même en dehors des horaires de pointe. Des axes qui étaient auparavant fluides sont désormais saturés, ce qui rallonge considérablement les temps de trajet pour les professionnels des transports.

Je remarque également que les feux rouges sont de plus en plus longs, tandis que les feux verts sont de plus en plus courts, ce qui accentue encore les embouteillages. Il n’est pas rare de devoir attendre plusieurs cycles de feux pour franchir un seul carrefour, même lorsqu’il y a peu de circulation transversale.

La circulation à Lyon est aujourd’hui devenue un défi au quotidien., pour ne pas dire un enfer…

Cette situation crée beaucoup de tensions entre automobilistes. L’impatience est visible : klaxons, comportements agressifs, prises de risque… Le stress lié aux retards et à la circulation compliquée rend les déplacements plus difficiles et parfois dangereux.

On ressent aussi clairement cette impatience chez nos clients VTC et taxi. Les retards s’accumulent, les temps de parcours deviennent imprévisibles, ce qui génère de l’agacement, de l’incompréhension et parfois même de l’énervement, alors que nous subissons tous les mêmes contraintes de circulation.

Bien sûr, nous nous adaptons mais ces conditions ont un impact direct sur la qualité du service, sur la fatigue des conducteurs et sur le confort des clients.

Nous avons besoin d’urgence d’un plan de circulation efficace et efficient !

 

Proposition C.7 : vers une meilleure robustesse et résilience du réseau de transport en commun

 

Pour renforcer la robustesse et la résilience des transports d'ici 2030, l'enjeu est de passer d'une gestion curative à une approche préventive et adaptative.

Voici les 10 points clés pour y parvenir :

1. Maintenance prédictive : Utiliser l'IA et des capteurs IoT pour réparer les infrastructures avant la panne.
2. Maillage du réseau : Créer des rocades et des liaisons secondaires pour éviter que le blocage d'un nœud central ne paralyse tout le système.
3. Redondance des modes : Garantir des alternatives crédibles (bus, vélo, navettes) en cas d'interruption d'une ligne forte.
4. Adaptation climatique : Surélever les équipements sensibles aux inondations et adapter les rails/stations aux vagues de chaleur.
5. Cybersécurité renforcée : Protéger les systèmes de pilotage automatique et de billettique contre les attaques informatiques.
6. Gestion de crise dynamique : Déployer des outils d'information voyageurs en temps réel ultraprécis pour réorienter les flux instantanément.
7. Souveraineté énergétique : Diversifier les sources d'énergie (batteries, solaire, hybridation...) pour ne pas dépendre d'un seul réseau.
8. Flexibilité du personnel : Former les agents à la polyvalence pour une réactivité accrue lors d'incidents majeurs.
9. Standardisation technique : Harmoniser les équipements pour faciliter les réparations et l'interopérabilité entre réseaux voisins.
10. Urbanisme tactique : Sanctuariser des corridors de circulation pour que les bus restent fluides, même en cas de congestion routière extrême.

Proposition C.8 : créer les conditions de sûreté et de sérénité dans les transports.

Il faut être proactif vis-à-vis du risque en prévenant par l’observation et l’anticipation, et prévoir des environnements pour éviter de se retrouver en situation de vulnérabilité. Nous proposerons des aménagements :

En station, nous mettrons en place des « zones refuges » avec à proximité des bornes d’appel, caméras, zones éclairées. Dans le véhicule, nous flécherons la partie la plus sécurisée dans la voiture de tête près du conducteur. Dans la rue, nous installerons sur les équipements publics (abribus, parcmètres, etc) de bornes d’appels d’urgence dédiés avec prise de photo immédiate et caméra à 360°.

Nous favoriserons les actions réactives en cas d’agression, en facilitant l’action efficace sous l’effet du stress. Ainsi, pour donner l’alerte :

• les numéros d’urgence discrets (ex : 3117 par SMS en France) seront placardés et nous ferons les campagnes de communication associées.
• nous mettrons en place des bornes d’appel avec caméra plutôt que le signal d’alarme afin de ne pas bloquer le train en tunnel.

Nous formerons les personnes exposées et ferons des campagnes sur les bons gestes, notamment en matière de communication non-verbale pour dissuader : comment rester attentif sans devenir paranoïaque. Marcher avec assurance, tête haute, regard balayant l’horizon (montrer qu’on est conscient de son entourage). Définir et protéger sa « bulle » de sécurité. Savoir établir un regard bref et ferme sans tomber dans le défi ou la provocation.

Proposition C.9 : suspendre la ZFE métropolitaine et la ZTL au cœur de Lyon.

À partir du 1ᵉʳ janvier 2025, conformément à la loi Climat et Résilience de 2021, la réglementation de la zone à faibles émissions (ZFE) a franchi une nouvelle étape à Lyon et dans notre Métropole. En effet, les véhicules particuliers classés Crit’Air 3 ne peuvent plus, sauf dérogation, circuler ou stationner dans le périmètre.

Dans la ZFE de Lyon, les voitures Crit’Air 3 et plus représentent en effet 40 % du parc et 20 % des ménages les plus modestes. Ce chiffre grimpe même à 46 % dans la métropole de Lyon pour les foyers sous le 2ème décile de niveau de vie (moins de 15 200 € annuels).

Pour cette raison, nous proposerons de suspendre la poursuite de l’extension au Crit’Air 2 qui a des effets liberticides et anti-sociaux : la vraie solution serait d’augmenter la durée de vie de nos biens ou équipement et non de contraindre à des renouvellements coûteux et contraires à l’objectif recherché en termes d’environnement.

S’agissant de la zone à trafic limité qui est entrée en fonctionnement dans le centre de Lyon depuis le 21 juin 2025, cette disposition complique la vie quotidienne des habitants et commerçants locaux, en remettant en question le principe de libre circulation des personnes. Nous y sommes opposés, en l’état.

Nous avons plus que jamais besoin de réexaminer et rediscuter ces dispositions très impactantes sur la mobilité d’ensemble.

 

Proposition C.10 : tarification, gratuité et financement … un équilibre fragile !

La FNAUT se dit favorable à la gratuité « pour ceux qui en ont besoin »

Interview 7h15 / 8h45 8 min lundi 5 janvier : https://www.bfmtv.com/lyon/replay-emissions/bonjour-lyon/video-bfm-lyon-et-vous-comment-mettre-en-place-la-gratuite-des-transports_VN-202601050218.html

Rappel : en France, le financement des transports repose sur trois piliers : les usagers, les entreprises et les collectivités. « Ce qui est gratuit n’a pas de valeur… ». Et rien n’est gratuit ! Le terme « gratuité » est trompeur

La FNAUT insiste depuis longtemps sur la nécessité d’investir massivement dans les infrastructures et services de transport public pour répondre à la demande croissante. 

Le prix n’a qu’un rôle limité : ce qui est important, c’est la rapidité, les fréquences et l’amplitude, la proximité et le maillage, la fiabilité et la facilité d’accès.

La FNAUT prône des tarifications solidaires : tarifs réduits, voire gratuité partielle, pour les jeunes, familles nombreuses, seniors, ou pour toute personne en fonction de ses revenus. 

Améliorer la mobilité de ces publics est une question sociale, citoyenne, et un enjeu collectif pour l’avenir. 

La gratuité pour les jeunes de moins de 18 ou 25 ans est particulièrement pertinente : elle favorise l’habitude d’utiliser les transports en commun, encourageant ainsi une mobilité durable à l’âge adulte. 

Exemple et contre-exemple : 

·        Niort : une gratuité contre-productive et une baisse de l’offre

·        Nantes : gratuité du week-end, mais poursuite des investissements

·        Dunkerque : la gratuité réussie grâce à des investissements ambitieux, préconisation choque de l’offre

Pour réussir si les facteur clef de succès sont satisfaits.

Dès 2017, la FNAUT se dit favorable à la gratuité « pour ceux qui en ont besoin », tout en soulignant que la gratuité totale, isolée de toute autre mesure, ne favorise pas un report modal. L’argument principal de la FNAUT demeure inchangé : l’offre de transport est prioritaire.

Ce qui a évolué, c’est la situation sur le terrain : aujourd’hui, plus de 40 réseaux pratiquent la gratuité totale, dont 8 dans des agglomérations de plus de 100 000 habitants. Au total plus de 2 millions de personnes vivent dans des réseaux en « gratuité » totale ! Certaines expériences, comme à Dunkerque, fonctionnent bien, tandis que d’autres rencontrent des difficultés. Un réseau, gratuit ou non, n’est attractif que quand l’offre de transport est de qualité. La FNAUT insiste depuis longtemps sur la nécessité d’investir massivement dans les infrastructures et services de transport public pour répondre à la demande croissante. Le prix n’a qu’un rôle limité : ce qui est important, c’est la rapidité, les fréquences et l’amplitude, la proximité et le maillage, la fiabilité et la facilité d’accès.

Comment garantir le droit à la mobilité pour toutes et tous ?

La loi d’orientation des mobilités de 2019 a consacré « le droit à la mobilité ».

·        Comment donc financer les transports publics ? que chaque citoyenne et chaque citoyen puisse « se déplacer dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité, de prix et de coût pour la collectivité, notamment, par l’utilisation d’un moyen de transport ouvert au public. »

·        Quel est alors le prix raisonnable ? Il ne doit pas être un obstacle, en particulier pour les populations les plus vulnérables.

·        La FNAUT prône des tarifications solidaires : tarifs réduits, voire gratuité partielle, pour les jeunes, familles nombreuses, seniors, ou pour toute personne en fonction de ses revenus.

·        Améliorer la mobilité de ces publics est une question sociale, citoyenne, et un enjeu collectif pour l’avenir.

·        La gratuité pour les jeunes de moins de 18 ou 25 ans est particulièrement pertinente : elle favorise l’habitude d’utiliser les transports en commun, encourageant ainsi une mobilité durable à l’âge adulte.

·        Toutefois, la FNAUT alerte sur le non-recours aux droits : les démarches doivent rester simples afin que les bénéficiaires potentiels puissent en profiter pleinement.

Quelles recommandations pour les autorités organisatrices ?

·        La question centrale est de garantir un financement suffisant pour assurer un service de qualité. Indépendamment du choix d’un réseau payant, d’une gratuité partielle ou totale, l’essentiel est de mobiliser plus de ressources pour les transports collectifs.

·        Dans les agglomérations françaises, notamment dans les villes moyennes et les zones périurbaines, les offres de transport en commun sont sensiblement inférieures à celles que l’on trouve en Allemagne, aux Pays-Bas ou en Suisse. Les collectivités doivent garantir des financements supplémentaires pour améliorer leur offre de mobilité.

Comment donc financer les transports publics ?

·        En France, le financement des transports repose sur trois piliers : les usagers, les entreprises et les collectivités. Ces trois acteurs économiques ne sont pas si distincts qu’on voudrait le croire : finalement une citoyenne salariée contribue directement par le prix de son titre de transport, via son entreprise à qui elle apporte sa force de travail, et via sa collectivité locale par ses impôts. Dans un contexte économique difficile, chaque acteur est soucieux d’optimiser au mieux ses budgets : tout est alors question de curseur entre ces différentes contributions.

·        Finalement, il s’agit de choix de société. Les décisions politiques nationales et locales déterminent la répartition des financements entre les différents acteurs. Indépendamment de ces arbitrages, la FNAUT réaffirme que la priorité absolue est d’assurer un financement stable et suffisant des réseaux de transports publics pour améliorer leur offre. Les associations de la FNAUT interpelleront les listes candidates aux municipales : comment envisagent-elles cette relance de l’offre dans leur agglomération ? Mathieu Giraud

· Pour le financement, retrouver des sources de financement comme la publicité sur le réseau du Sytral, des partenariats, des solutions de Naming, … 

Questions de vocabulaire

·        On entend souvent « Ce qui est gratuit n’a pas de valeur… ». Et rien n’est gratuit ! Le terme « gratuité » est trompeur. Le transport collectif est un bien commun, avec une valeur et un coût que nous choisissons d’assumer collectivement. Il est plus juste de parler de « mutualisation du coût du transport public », « d’accès libre » ou « d’abonnement collectif ».

 Niort : une gratuité contre-productive et une baisse de l’offre

Une gratuité des transports en commun mal planifiée est contre-productive, comme le montre l’exemple de Niort, passée à la gratuité en 2017. Avant la gratuité, la billetterie rapportait 1,5 million d’euros, couvrant 11 % du coût du service.

En 2016, la subvention était de 11,9 millions d’euros. La perte de recettes a entraîné une réduction de l’offre de 27 % en kilomètres. Des lignes ont été supprimées et des fréquences diminuées, affectant directement les usagers quotidiens. Certains habitants ont vu leur temps d’attente doubler, notamment sur les lignes principales. Par exemple, entre la gare et un bureau en centre-ville, la fréquence est passée de 10 minutes à 20 minutes (ligne 1 versus tronçon commun ex A et B). Certains salariés ont même repris la voiture en raison de la dégradation du service.

En réalité, la subvention communautaire a même augmenté, atteignant 14,1 millions d’euros après la gratuité, sans que la qualité du service ne s’améliore. Le modèle de rémunération de l’opérateur, basé sur une augmentation de la fréquentation, pose des problèmes : l’absence de comptage fiable a conduit à une erreur d’évaluation de la fréquentation avant gratuité. De nombreux usagers souhaiteraient aujourd’hui un retour à un réseau payant mais plus efficace.

Plus que la gratuité, l’erreur de Niort est l’abandon du projet de transport en commun en site propre (TCSP). Il aurait relié Chauray (deuxième ville du pôle urbain en termes d’habitants et d’emplois) à la zone de la Mude sur la commune de Bessines (avec beaucoup d’emplois), tout en desservant plusieurs entreprises et organismes, dont l’hôpital et la gare. Ce projet aurait permis d’améliorer l’offre et de réduire l’usage de la voiture, un enjeu essentiel pour toute politique de mobilité durable.

Nantes : gratuité du week-end, mais poursuite des investissements

Le réseau nantais est structuré par 44 km de lignes de tram, deux lignes de « busway » largement en site propre, 8 lignes de « chronobus » aux points noirs aménagés, tous services à fréquence serrée et large plage de service. Le réseau est complété par une quarantaine de lignes de bus classiques et quelques services divers (bus express, bateaux-passeurs, liaison aéroport).

Le réseau a battu ses records de fréquentation en 2024 : 153 millions de voyages, 225 par habitant, plus que les prévisions ! C’est plus de 3 % par rapport à 2019, dernière année avant le Covid.

Le réseau nantais est gratuit le week-end depuis 2021, ce qui s’ajoute à des abonnements sociaux attractifs. Nantes Métropole indique que cette gratuité du week-end coûte 20 M€, moitié en pertes de recettes, moitié en charges supplémentaires. La billetterie a rapporté 63 M€, à comparer aux 216 M€ du coût d’exploitation. La couverture R/D est ainsi de 29 %, contre environ 40 % avant gratuité le week-end.

La gratuité a amené un nouveau public le week-end, mais aussi des surcharges sur des tronçons centraux du réseau le samedi, ce qui fait fuir des usagers réguliers.

La gratuité partielle a probablement eu un impact sur les investissements et sur leur calendrier de réalisation. Mais ceux-ci restent conséquents : après l’achat de 61 rames de 45 m (280 M€) en cours de livraison, l’achèvement d’un quatrième dépôt de tram qui permet aussi de prolonger une ligne, Nantes Métropole a débuté les travaux d’un programme de 220 M€ qui s’achèvera en 2027, comprenant un pont sur la Loire, 3 km de lignes de tram et un nouveau terminus. Cela permettra de desservir le nouvel hôpital, de mailler un réseau très radial, de l’étendre et de le réorganiser en passant de 3 lignes de tram à 5. Le maillage sera complété par une ligne de busway supplémentaire et le prolongement de 2 lignes de chronobus.

 Dunkerque : la gratuité réussie grâce à des investissements ambitieux

En 2018, Dunkerque est devenue la plus grande agglomération française à instaurer la gratuité totale des transports en commun. Avant cette mesure, la billetterie rapportait environ 4,5 millions d’euros par an, moins de 10% du coût d’exploitation du réseau.

Aujourd’hui, ce coût de 58 millions d’euros est intégralement financé par le versement mobilité des entreprises et la contribution de la communauté urbaine, sans augmentation des impôts locaux. Un comptage précis, mis en place plusieurs mois avant la gratuité, a permis de suivre de façon fiable l’évolution de la fréquentation, qui a bondi de 65 % en semaine et jusqu’à 125 % le week-end dès la première année.

Mais ce succès ne repose pas uniquement sur la gratuité : il est avant tout le résultat d’investissements ambitieux dans l’offre de transport, avec une refonte complète du réseau en amont. 65 millions d’euros d’investissement ont été réalisés. Cinq lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) ont été déployées, offrant des fréquences renforcées, une amplitude horaire élargie et des priorités aux carrefours. Ce socle structurant est complété par des lignes secondaires bien maillées et une communication dynamique pour redonner envie de prendre le bus.

Derrière cette hausse de fréquentation, observe-t-on un véritable report modal ? Les travaux de l’Observatoire des villes du transport gratuit (OVTG), basé à Dunkerque, montrent qu’il est difficile de quantifier précisément l’effet propre de la gratuité. Toutefois, dans une région historiquement marquée par l’usage de la voiture, la gratuité ouvre de nouvelles opportunités et contribue à un changement progressif des mentalités, en particulier chez les plus jeunes.

Proposition C.11 : transport des marchandises sur le dernier kilomètre grâce aux transports en commun à la métropole Lyonnaise.

Une solution des solutions bas carbone consisterait à faire appel aux infrastructures de transport déjà en place (souvent appelé "Cargo-Tram" ou "Tram-Fret") ce qui serait une solution efficiente pour décongestionner les centres-villes, réduire le nombre de poids lourd en plein centre et, par voie de conséquence, la pollution. Cela permettrait également d’optimiser les actifs urbains utilisés au 2/3 par jour.

Nous pouvons cités comme exemple en Corse : Envois par train entre Ajaccio et Bastia

1. Trois Modèles d'exploitation du réseau

Il existe 3 manières d'intégrer les marchandises dans le réseau de transport public, ils ont chacun des avantages et inconvénients, comme la facilité de mise en œuvre versus le nombre de manipulation :

Le modèle mixte (mix-usage) : Utiliser les espaces vides dans les rames de passagers existantes (zones PMR ou espaces multifonctions) durant les heures creuses pour transporter de petits colis.

Le Tram-Fret dédié : Utiliser des rames spécifiques (anciennes rames rénovées ou rames conçues pour le fret) qui circulent sur les mêmes rails que les passagers, mais avec un aménagement intérieur plat pour accueillir des palettes.

La remorque de bus/tram : Ajouter un module de fret à l'arrière d'un véhicule de transport en commun classique.

2. Infrastructure et Logistique

Pour que cela fonctionne, il faut traiter les points de rupture de charge :

Les Pôles Logistiques de Périphérie : Créer des Centres de Distribution Urbaine connectés au réseau de tram/bus en périphérie en s’appuyant sur nos gares intra métropole mais également au niveau de la gare de l’aéroport de Saint Exupéry où les frets transits déjà et s’appuyer du réseau RhônExpress. Laisser les camions hors de Lyon et décharger leurs marchandises pour les transférer sur le réseau urbain.

Les Stations de Déchargement "Sèches" : Aménager des quais spécifiques en ville où le tram peut s'arrêter brièvement pour décharger des marchandises sans gêner le flux des passagers, exemple au croisement Rue Mouton-Duvernet et rue Paul Bert.

Les Micro-hubs de quartier : Utiliser des espaces inutilisés sous les stations ou des boxes sécurisés à proximité immédiate pour stocker temporairement les colis avant la livraison finale (souvent à vélo-cargo), exemple à la Part-Dieu : la vélostation Béraudier.

3. Stratégies opérationnelles et temporelles

Le succès dépend de la gestion du temps pour ne pas dégrader le service passager :

Stratégie	Description	Avantages
Accès facilité aux livreurs de faible volume en complément du vélo	Offrir une possibilité aux livreurs d’utiliser les transports pour les petits colis en journée	Extension de la zone d’activité mais fonctionne uniquement sur des petits colis, peu volumique.
Créneaux de nuit	Circulation des biens quand le réseau passager est fermé.	Pas d'impact sur le trafic ; idéal pour le réapprovisionnement des commerces et les gros volumes qui demande le plus de manipulation afin d’être moins impactant sur la rupture de charge
Heures creuses	Utilisation du réseau entre 10h et 12h ou 14h et 16h.	Optimisation de la rentabilité des rames et du personnel. Idéalement pour les petits colis ou les plus petits volumes et le réajustement d’approvisionnement en journée (par exemple pour les pharmacies)
Le "Drop & Load & Go"	Déchargement ultra-rapide en station (moins de 2 minutes).	Maintien de la cadence du réseau, pas de rupture de charge. Profiter d’une descente / montée de passager pour le chargement et/ou déchargement

4. Le dernier mètre

Le transport en commun n'est qu'une étape. Comme en Inde avec un maillage fin des repas, l’un des plus vieux du monde Dabbawallah. Il faut prévoir la suite :

Complémentarité avec le Vélo-Cargo : C'est le duo gagnant. Le tram amène la masse au cœur de la ville, et les vélos-cargos assurent la distribution porte-à-porte depuis la station. Pour se faire il faut des cyclistes faisant le dernier kilomètre. Actuellement les vélo-cargo font de plus longue distance et la vitesse commerciale est moins efficace.

Consignes automatiques mobiles : Installer des casiers (type Amazon Locker) directement à bord ou aux arrêts de bus/tram pour que les clients récupèrent leurs colis sur leur trajet quotidien.

5. Défis à anticiper dans ces propositions

Réglementation : Les licences de transport de passagers sont souvent juridiquement distinctes du transport de marchandises.

Maintenance : Le poids des marchandises peut user les rails ou les pneus plus rapidement. Privilégier les transports type Tram, Tram-Train, Train, TER, ….

Acceptabilité sociale : S'assurer que les passagers ne se sentent pas "envahis" par les cartons, avoir un système de sas afin de séparer les clients et des colis.

En synthèse : une optimisation du « Fret » Urbain via le Réseau de Transports en Commun qui constituerait une stratégie de mutualisation des infrastructures de transport pour une logistique urbaine durable.

Proposition C12 : optimisation des gares en métropole lyonnaise

Il est urgent d’exploiter et d’utiliser nos gares métropolitaines en s’appuyant sur ces lignes fortes.

·        Ouvrir commercialement les trains passant par les 35 gares de la métropole afin que les trains marquent un arrêt

·        Avoir une offre de rabattement vers ces gares

·        Exploiter cette rapidité d’emport des voyageurs sur rails avec le faible impact carbone associé.

Pour se faire, il y a un certain nombre de prérequis :

1.        Le doublement de la ligne ferroviaire entre Saint-Fons et Grenay

2.        Le CFAL Nord Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) | DREAL Auvergne-Rhône-Alpes

3.        la ligne d’accès au Lyon-Turin : Liaison ferroviaire Lyon-Turin | SNCF Réseau, pour une interconnexion entre nos deux métropoles

4.        Le CFAL Nord doit être réalisé en concomitance avec la nouvelle ligne d’accès au Lyon-Turin.

5.        le CFAL Sud doit être relancées MEDDE_DREAL_presentation_Infrastructures_Transport

C13 : Transport innovant et complémentaire

Exemple : URBANLOOP – YouTube

 

 

D.   « ECONOMIE » : SAUVEZ LE COMMERCE INDEPENDANT 

La vacance commerciale des centres-villes a augmenté ces dernières années, dépassant souvent 10 % dans de nombreuses villes moyennes (IGF-CGEDD, 2016). • Dans les villes de taille intermédiaire, le commerce de centre-ville a vu ses effectifs salariés diminuer entre 2009 et 2015 (Insee, 2019). • L’artisanat représente une part significative du tissu économique local (observatoire métropole, 30/06/2021), mais une large part des entreprises artisanales sont récentes et fragiles (50 % < 3 ans). Ces constats appellent des réponses combinant foncier, accompagnement, numérique, formation et observation locale. Voici deux premières propositions qui seront suivies de plusieurs autres, tout aussi concrètes et soutenables – basées sur l’expérience – dans les semaines à venir.

Proposition D.1 : un Plan Local du Commerce et de l’Artisanat (PLCA)

• Élaborer un plan intégré, adossé au PLUi, définissant périmètres de centralité, objectifs de mixité commerciale et règles d’implantation.

• Limiter les nouvelles implantations hors-centre (>1000 m2) sans étude d’impact locale et alternatives proposées (inspiré IGF-CGEDD).

• Assurer la coordination intercommunale pour préserver l’équilibre centre/périphérie.

Proposition D.2 : création d’une Foncière de Revitalisation

• Mettre en place une foncière publique-privée (municipalité, Caisse des Dépôts, SEM, investisseurs locaux) pour racheter et réhabiliter les locaux vacants.

• Prioriser l’installation d’artisans, de jeunes commerçants, d’activités culturelles et de services de proximité.

• Offrir des baux adaptés (loyers progressifs, courte durée, clauses de réversibilité) pour faciliter l’essai d’activité.

 

 

E.   « URBAIN » : LA VILLE INTELLIGENTE

 

Proposition E.1 : un service d’information publique universel et en temps réel

La communication municipale souffre trop souvent d’un déficit d’orientation citoyenne qui la détourne de sa mission essentielle. En privilégiant la promotion de l’action municipale sur l’information pratique, elle manque l’objectif de service public qui devrait être le sien.

Cette approche autocentrée, qui consiste à valoriser systématiquement les initiatives municipales tout en adoptant un ton prescriptif, crée une distance avec les besoins informationnels réels des habitants. Une refondation de cette communication s’impose pour retrouver sa vocation première : éclairer les citoyens plutôt que de promouvoir l’institution.

La présente proposition consiste à créer un service d’information publique qui rompt avec les pratiques communicationnelles et traditionnelles des collectivités locales. Ce dispositif vise à établir un accès démocratisé et en temps réel aux informations publiques municipales, accessible à tous et partout sur le territoire communal.

L’innovation repose sur trois piliers complémentaires. La proximité physique grâce à des points d’accès mobiles qui investissent l’espace public là où vivent les habitants. La permanence numérique via une plateforme disponible 24h/24 avec recherche avancée et personnalisation. L’intelligence artificielle qui assure collecte automatisée, traitement intelligent et mise à jour continue des données municipales.

Cette approche multi-canal garantit une égalité d’accès réelle, indépendamment de la situation géographique, sociale ou technologique des citoyens. Les seniors consultent sur bornes physiques, les connectés reçoivent des alertes personnalisées, les habitants périphériques ne subissent plus l’éloignement administratif.

Le service révolutionne la temporalité en passant d’une publication périodique à une mise à disposition continue. Délibérations, arrêtés, autorisations d’urbanisme et informations sur les services sont disponibles en temps réel, permettant aux citoyens d’être informés au moment des décisions, non plusieurs semaines après. Cette transformation démocratise l’accès à la vie publique locale et restaure la confiance institutionnelle.

Aussi, nous proposerons la mise en place d’un service municipal d’information accessible 24h/24, combinant bornes physiques dans les quartiers et plateforme numérique personnalisée.

Proposition E.2 : pour que l’information publique soit enfin accessible !

Cette proposition n’est pas une utopie. Elle est le fondement d’un nouveau contrat entre les citoyens et leur métropole, basé sur la confiance, la transparence et l’efficacité. “Ville Intelligente” n’est pas un projet technologique, c’est avant tout un projet de société qui redonne du temps aux citoyens, simplifie leur quotidien et renforce leur lien avec la collectivité. C’est le cœur battant de la ville intelligente que nous voulons construire.

1. Diagnostic : le paradoxe de l’information publique

Aujourd’hui, nos concitoyens font face à un paradoxe frustrant : l’information publique n’a jamais été aussi abondante, mais elle n’a jamais semblé aussi inaccessible. La communication municipale et métropolitaine, à double échelle, trop souvent axée sur l’autopromotion, a perdu de vue sa mission première de service public. Le résultat est une fracture informationnelle qui alimente la défiance et l’exclusion.

Le labyrinthe administratif

Pour un parent cherchant à inscrire son enfant à la cantine, un entrepreneur souhaitant répondre à un marché public, ou un riverain s’inquiétant de travaux dans sa rue, le parcours est souvent le même : un dédale de sites web différents, des informations contradictoires et des services cloisonnés. Cette complexité a un coût : du temps perdu pour les citoyens, une charge de travail accrue pour les agents et une image dégradée de l’action publique.

La fracture numérique et sociale persiste…

La dématérialisation, présentée comme la solution, a souvent aggravé les inégalités. Près de 26% de nos concitoyens se sentent en difficulté avec le numérique. Pour eux, la transition digitale est synonyme d’exclusion. Dans le même temps, les citoyens les plus connectés attendent de leur mairie la même simplicité et la même réactivité que les services privés qu’ils utilisent au quotidien. Nous échouons à répondre à ces deux attentes.

Une vulnérabilité stratégique

Enfin, notre infrastructure numérique actuelle est une mosaïque de systèmes vieillissants et mal protégés. Les statistiques nationales sont alarmantes : 37% des collectivités ont déjà subi une cyberattaque, avec des conséquences dramatiques comme le vol de données personnelles ou la paralysie des services publics. Continuer sur cette voie est une prise de risque irresponsable.

Ce diagnostic n’est pas un constat d’échec, mais un appel à l’action. Il est temps de changer de paradigme.

2. Notre vision : la révolution de l’utilité

Face à ce constat, nous ne proposons pas de simples ajustements, mais une refondation complète de l’information publique. Notre vision est de passer d’une logique de communication institutionnelle descendante à une logique de service public axée sur l’utilité citoyenne.

L’information publique n’est pas un outil de promotion politique ; c’est un bien commun essentiel, un droit fondamental qui doit être accessible à tous, simplement et immédiatement. Notre ambition est de créer une administration qui ne se contente pas de publier des données, mais qui les transforme en réponses concrètes et personnalisées pour chaque habitant.

Nous voulons une administration qui s’adapte au citoyen, et non l’inverse. Une administration qui anticipe les besoins, qui simplifie la vie et qui redonne du pouvoir d’agir à chacun.

Cette révolution s’incarne dans trois principes cardinaux :

La neutralité absolue : l’information est diffusée sans filtre politique, guidée uniquement par sa pertinence et son utilité. Une charte d’indépendance garantira cette neutralité.  Résultat : une information fiable et digne de confiance, débarrassée de toute propagande.

L’accessibilité universelle : le service est conçu pour tous, avec une approche multicanale qui brise les barrières géographiques, sociales et technologiques.         

Résultat : que l’on soit un senior dans un quartier périphérique ou un jeune hyperconnecté en centre-ville, l’accès à l’information est le même.

L’instantanéité : les décisions, les données et les alertes sont disponibles en temps réel. Le citoyen est informé au moment où l’action se produit, pas des semaines plus tard.   Résultat : une réactivité qui permet de participer, de s’adapter et de ne plus subir les événements.

3. Proposition développée

La proposition “Ville Intelligente” est la matérialisation de notre vision. C’est une plateforme numérique unifiée qui deviendra le point d’entrée unique pour 90% des démarches et informations municipales et métropolitaines, offrant aux citoyens une interface commune pour accéder aux services de la Ville et de la Métropole. Ce n’est pas un simple site web, mais un véritable compagnon administratif personnel pour chaque habitant.

L’expérience “ville intelligente”

Imaginez : vous vous connectez à votre espace personnel sécurisé, sur votre téléphone ou sur une borne publique dans votre quartier. Votre tableau de bord vous présente immédiatement les informations qui vous concernent : le menu de la cantine de vos enfants, une alerte sur des travaux dans votre rue, un rappel pour le renouvellement de votre carte de stationnement. Vous voulez faire une demande de place en crèche ? L’assistant d’intelligence artificielle « Léa » vous guide pas à pas, préremplit les formulaires avec les informations que la mairie connaît déjà, et vous permet de suivre l’avancement de votre dossier en temps réel. C’est cela, l’expérience “Ville Intelligente”.

Quelques exemples de fonctionnalités :

•          Assistant d’intelligence artificielle : un guide conversationnel intelligent, disponible 24h/24 en 5 langues, capable de répondre à 80% des questions courantes et de guider les utilisateurs dans leurs démarches.

•          Parcours de vie intelligents : des processus automatisés pour les grands événements de la vie (naissance, déménagement, mariage, etc.), qui déclenchent proactivement les démarches nécessaires auprès des différents services.

•          Pré-remplissage automatique : en application du principe “Dites-le nous une fois”, la plateforme utilise les données déjà connues de l’administration pour simplifier les formulaires.

•          Notifications proactives : des alertes personnalisées sur les sujets qui comptent pour vous (culture, sport, vie de quartier, sécurité, etc.).

•          Accessibilité renforcée : une interface conçue selon les standards les plus stricts d’accessibilité, complétée par des points relais numériques et un accompagnement humain pour les plus fragiles.

La puissance de “Ville Intelligente” repose sur une architecture technique moderne et robuste, mais invisible pour l’utilisateur. L’intelligence artificielle agrégera et traitera en temps réel les données provenant de tous les services de la ville et de la métropole. Des API sécurisées permettront une communication fluide entre les systèmes, brisant les silos administratifs. Le tout sera hébergé sur une infrastructure cloud souveraine et hautement sécurisée, garantissant la protection des données de nos concitoyens.

“Ville Intelligente” n’est pas un projet technologique, c’est un projet de société. Il redonne du temps aux citoyens, simplifie leur quotidien et renforce leur lien avec la collectivité. C’est le cœur battant de la ville intelligente que nous voulons construire.

4. Les trois piliers d’une ville intelligente

Le succès de “Ville Intelligente” ne repose pas uniquement sur sa propre technologie, mais sur un écosystème robuste et cohérent. Notre projet est un édifice dont “Ville Intelligente” est le sommet visible, soutenu par trois piliers fondamentaux qui garantissent sa solidité, sa sécurité et sa pérennité. Ces piliers sont des chantiers stratégiques à part entière, qui doivent être menés en parallèle sous une gouvernance unifiée.

Pilier 1 : Le bouclier Cyber Métropolitain – la confiance comme prérequis

Il ne peut y avoir de service public numérique sans une confiance absolue dans la sécurité des données. Face à une menace qui ne cesse de croître, nous proposons une réponse à la hauteur de l’enjeu : la création d’un centre de cybersécurité mutualisé à l’échelle municipale et métropolitaine.

Objectifs : – Protéger les données de 500 000 habitants et assurer la continuité de nos services publics. – Mutualiser les coûts et les compétences pour offrir un niveau de protection inaccessible à une commune seule. – Prévenir les attaques grâce à un centre de supervision (SOC) opérant 24h/24 et à la formation continue de tous les agents publics.

Ce bouclier n’est pas une contrainte technique, c’est la garantie de notre souveraineté numérique et le fondement du pacte de confiance que nous nouons avec les citoyens à travers “Ville Intelligente”.

Pilier 2 : l’infrastructure du 21e siècle

L’accès à l’information et aux services repose sur une infrastructure performante et universelle. Nous ne pouvons pas construire une ville intelligente sur des fondations numériques fragiles. Notre ambition est de garantir un accès très haut débit pour tous, partout.

Objectifs : – Déployer la fibre optique dans 100% des quartiers de la métropole, en partenariat avec les opérateurs, pour en finir avec les zones blanches. – Installer des bornes wifi publiques haute performance dans tous les lieux de vie stratégiques (parcs, places, équipements publics) pour garantir la connectivité nomade. – Créer un réseau de “bureaux nomades” dans les transports en commun pour transformer le temps de trajet en temps utile.

Cette infrastructure est la colonne vertébrale de l’égalité territoriale. Elle assure que chaque citoyen, où qu’il réside, dispose des mêmes opportunités d’accès au monde numérique que nous construisons.

Pilier 3 : un écosystème collaboratif

Une ville intelligente n’est pas seulement une ville connectée, c’est une ville où la technologie favorise l’innovation, la collaboration et le lien social. Nous voulons créer un écosystème numérique qui stimule l’économie locale et renforce les solidarités.

Objectifs : – Créer un réseau de 15 espaces de coworking publics, un par arrondissement, pour soutenir les nouvelles formes de travail (télétravail, indépendants) et dynamiser la vie de quartier. – Lancer une plateforme collaborative “Métropole Connect” pour faciliter la mise en relation professionnelle, le partage de compétences et les initiatives locales. – Soutenir l’innovation en créant un incubateur numérique municipal-métropolitain pour accompagner les startups qui développent les services de la ville de demain.

Ce pilier transforme la technologie en un moteur de développement économique et social. Il garantit que la transition numérique bénéficie à tous, en créant des emplois, en réduisant les déplacements et en revitalisant nos quartiers.

Ces trois piliers, menés de front avec le déploiement de “Ville Intelligente”, forment un projet de transformation globale, cohérent et intégré. C’est cette vision d’ensemble qui justifie une direction de projet forte et centralisée.

5. S’inspirer des meilleurs pour viser plus haut

Notre projet ne sort pas de nulle part. Il est le fruit d’une analyse approfondie des meilleures pratiques en France et en Europe. Nous avons étudié les succès et les limites des métropoles pionnières pour proposer un modèle de deuxième génération, plus intégré, plus humain et plus ambitieux. Notre approche centriste consiste à prendre le meilleur de chaque modèle pour créer une synthèse adaptée à notre territoire.

Dijon : l’efficacité par la centralisation technique

Dijon a prouvé la pertinence d’un poste de commandement unifié pour gérer les infrastructures (éclairage, trafic, etc.). Nous transposons ce concept à la sphère citoyenne. “Ville Intelligente” devient le poste de commandement de l’information et des services aux habitants, unifiant ce qui est aujourd’hui fragmenté. Là où Dijon optimise les flux techniques, nous optimisons la vie administrative et démocratique.

Nice – Smart Valley : L’audace par l’expérimentation

Nice a montré la voie en devenant un territoire d’expérimentation à grande échelle, notamment sur les réseaux intelligents. Nous retenons cette audace, mais nous l’appliquons avec une approche plus structurée. Plutôt que de multiplier les expérimentations, nous proposons un projet fédérateur et unique, “Ville Intelligente”, qui servira de plateforme pour intégrer de futurs services innovants de manière cohérente.

En résumé, notre projet est une synthèse intelligente : centralisé comme à Dijon, orienté service comme à Lyon, ambitieux comme à Nice, mais avec une vision véritablement novatrice qui positionnera notre métropole comme le nouveau leader de la ville intelligente, humaine et démocratique en France.

6. Gouvernance : le leadership une nouvelle fois au cœur du succès

Un projet de cette ampleur, qui transcende les silos administratifs traditionnels et engage la métropole pour la décennie à venir, ne peut être mené à bien sans une gouvernance claire, forte et incarnée. La dispersion des responsabilités serait le plus sûr chemin vers l’échec. Le succès de notre ambition repose sur la mise en place d’une structure de pilotage qui allie vision stratégique, agilité opérationnelle et légitimité politique.

La nécessité d’une direction de projet dédiée

La complexité de ce projet de transformation globale – qui coordonne des enjeux de cybersécurité, d’infrastructure, de développement économique et de services numériques – exige un chef d’orchestre à temps plein. Nous proposons donc la création d’un poste de Directeur/Directrice du projet “Ville Intelligente & Numérique”, rattaché directement à la Direction Générale des Services et travaillant en lien étroit avec les exécutifs municipal et métropolitain.

Ce leader aura pour mission de : – Incarner la vision et porter le projet politiquement et administrativement. – Coordonner l’ensemble des parties prenantes : services municipaux et métropolitains, communes membres, partenaires privés, État, et citoyens. – Garantir le respect du calendrier, du budget et l’atteinte des objectifs fixés. – Arbitrer les décisions complexes et assurer la cohérence de l’ensemble.

Confier ce projet à une direction existante serait une erreur, car cela reviendrait à le considérer comme une tâche secondaire. Sa nature stratégique et transversale impose une structure de commandement dédiée et autonome, capable de mobiliser au-delà des organigrammes établis. C’est la condition sine qua non pour transformer notre vision en réalité.

7. Un investissement d’avenir

Ce projet n’est pas une dépense de fonctionnement supplémentaire, mais l’investissement le plus stratégique que nous puissions faire pour l’avenir de notre métropole. Il s’agit d’investir dans l’efficacité de nos services, dans l’attractivité de notre territoire et, surtout, dans la confiance de nos concitoyens. Notre approche financière se veut responsable, optimisée et transparente.

Un budget global maîtrisé

Le coût total du projet est estimé à 10,6 millions d’euros sur 3 ans, répartis intelligemment entre les différents piliers stratégiques pour garantir une progression cohérente.

•          Proposition 1 (Cybersécurité) : 2,5 M€

•          Proposition 2 (Services numériques “Ville Intelligente”) : 2,6 M€

•          Proposition 3 (Écosystème collaboratif & Infrastructure) : 5,5 M€

Ce budget, rapporté à la population de la métropole, représente un investissement d’environ 7€ par habitant et par an. Un coût modeste au regard des bénéfices attendus.

Un plan de financement diversifié

Conformément à une gestion saine des deniers publics, nous n’allons pas faire peser l’intégralité de cet investissement sur le contribuable local. Nous proposons un plan de financement qui mobilise toutes les sources de subventions et de partenariats possibles :

•          45% : Fonds publics (État, Europe, Région) : nous irons chercher de manière proactive les subventions du plan “France 2030”, les fonds européens pour la transformation numérique (FEDER) et l’inclusion (FSE+).

•          20% : Partenariats privés. Nous associerons les grands opérateurs d’infrastructures et les entreprises du numérique au financement, en échange de leur participation à cet écosystème d’avenir.

•          10% : Économies de fonctionnement réinvesties. Les gains d’efficacité générés par le projet seront directement réinvestis pour accélérer son déploiement.

•          25% : Budget métropolitain et communal. La part restante constituera un effort budgétaire maîtrisé et partagé, qui témoigne de notre engagement collectif.

Un ROI assuré

L’investissement sera rapidement rentabilisé, avec des bénéfices mesurables dès la troisième année :

ROI Financier Direct : – 800 000 €/an d’économies de fonctionnement grâce à l’automatisation des tâches et à la réduction des traitements papier. – 1,2 M€/an de recettes fiscales supplémentaires générées par l’attractivité économique et la création de nouvelles entreprises.

ROI Indirect mais Massif : – 2 M€/an d’économies pour les citoyens en temps gagné et en déplacements évités. – Réduction de 15% des émissions de CO2 liées aux déplacements administratifs et professionnels. – Valorisation de l’image et de l’attractivité de notre métropole, un atout inestimable dans la compétition entre les territoires.

Ce projet est donc financièrement vertueux. Il s’autofinance à moyen terme et crée de la valeur durable pour l’ensemble de la collectivité.

8. Une ambition réaliste en trois ans

Nous proposons un plan de déploiement pragmatique et phasé sur 36 mois. Chaque année aura des objectifs clairs et des livrables concrets, permettant un suivi transparent des progrès et une montée en charge progressive pour les services et les citoyens.

9. L’audace de réinventer le service public

Cette proposition est plus qu’un projet technique : il dessine une vision politique pour l’avenir de notre métropole où l’administration est un partenaire bienveillant et efficace du quotidien, où la technologie est un pont qui relie les citoyens plutôt qu’un mur qui les sépare, et où l’information publique redevient un puissant levier de démocratie et de confiance.

Le projet “Ville Intelligente” et ses trois piliers de soutien constituent une réponse cohérente, financée et réaliste aux défis majeurs de notre temps : la fracture numérique, la défiance institutionnelle et la complexité administrative. C’est un projet profondément Centriste, qui allie l’audace de l’innovation à la rigueur de la gestion, le progrès social à la performance économique.

Nous sommes à un moment charnière. Nous pouvons choisir de gérer le déclin lent de nos services publics traditionnels ou nous pouvons avoir l’audace de les réinventer. Ce projet est un chemin vers une métropole plus juste, plus simple et plus attractive pour tous.

Pour mener à bien cette transformation historique, une simple impulsion politique ne suffira pas. Il faut une incarnation, un leadership et une détermination de chaque instant. C’est pourquoi la décision de lancer ce projet doit s’accompagner de la nomination d’une direction de projet forte et légitime, capable de transformer cette vision en une réalité tangible pour chaque habitant.

Ensemble, donnons à notre métropole le service public du 21e siècle qu’elle mérite.

Proposition E.3 : labellisation d’un Datacenter public souverain et métropolitain.

L’un des aspects fondamentaux de la maitrise de notre souveraineté numérique est l’hébergement physique, le lieu où sont hébergés les serveurs informatiques. Ces serveurs sont généralement installés dans un bâtiment spécifique appelé datacenter qui est donc le premier maillot de la chaine de sécurisation de notre souveraineté numérique.

La métropole de Lyon étant la capitale économique de la région, celle-ci doit assurer un rôle majeur dans la transition digitale, sa sécurisation, non seulement pour ses besoins informatiques propres, mais aussi pour les administrations publiques, structures parapubliques et les collectivités territoriales implantées sur son territoire.

La construction et l’exploitation d’un datacenter nécessite une connaissance spécifique et de haute spécificité qu’il faut laisser aux professionnels du secteur.

A la charge des collectivités d’en maitriser les nécessités :

> de maîtrise des coûts d’exploitation des systèmes d’information

> de création de plateformes de services mutualisées entre acteurs publics

> d’un ou plusieurs sites dit « de proximité »

> d’un site certifié ISO 27001, HDS, Energie Verte, etc.

> d’un site garantissant l’Interconnexion PoP opérateurs

> d’un site de haute performance énergétique (PUE < 1,3)

> d’un site à hautes qualités environnementales (Free Cooling, récupération de chaleur, sobriété électrique…)

La maitrise de ces enjeux passe par la mise en place d’une labellisation d’un ou plusieurs sites sur notre territoire métropolitain lyonnais.

La « compétence numérique » étant régionale, il revient à la région Auvergne Rhône-Alpes d’initier la création, la mise en place et les modalités d’un comité de pilotage d’un label « datacenter public souverain ». A la charge de la Métropole lyonnaise de s’impliquer comme un acteur majeur de ce projet.

La création de ce label permettra à terme de garantir le maintien, l’implantation d’un écosystème économique et stratégique de haute valeur ajoutée et d’emplois non délocalisables.

 

 

F.    « ENVIRONNEMENT » : PLANETE EN COMMUN

 

Proposition F.1 : création de Générateurs d’Électrons Verts.

L’objectif est de permettre à chaque commune d’écrire son plan local de transition énergétique, accompagné par une équipe d’experts techniques et financiers. Les déclinaisons possibles sont :

• Valorisation des toitures publiques, parkings, friches et fonciers anthropisés pour le développement de production d’électrons verts (photovoltaïque, agrivoltaïsme, autoconsommation collective).
• Optimisation de la performance énergétique des bâtiments publics.
• Accompagnement des élus : développement, appel à manifestation d’intérêt, modèles d’autoconsommation, et partage équitable de la valeur créée.

 But : rendre chaque commune actrice de la production locale d’énergie renouvelable et de la sobriété énergétique collective.

Proposition F.2 : optimiser les « Poumons Verts »

Chaque habitant devrait pouvoir respirer sainement dans son quartier
Axes d’action :

· Plantation en pleine terre (horizontale ou verticale) sur tout projet urbain.

· Développement des canopées et corridors écologiques.

· Reconnexion des habitants à la nature quotidienne.

· Création d’une canopée urbaine

 But : une nature fonctionnelle, pas décorative.

Proposition F.3 : vers le “Permis Nature”

Objectif : faire du critère environnemental une ligne directrice de tout projet d’aménagement.

 

Principe : tout projet de construction, d’aménagement ou de rénovation devra obtenir un “Permis Nature”, garantissant sa conformité aux enjeux écologiques et climatiques.

Évaluation :

· Empreinte carbone du projet

· Biodiversité et intégration paysagère

· Taux d’imperméabilisation

· Résilience climatique (canicule, ruissellement, sécheresse)

· Coût d’entretien à 30 ans

·  

 

G.   « FINANCES LOCALES » : MIEUX GÉRER POUR MIEUX SERVIR !

 

 

Proposition G.1 : mieux gérer pour mieux servir 

Gouverner une collectivité, ce n’est pas gérer une entreprise. Les finalités sont différentes et il serait absurde de les confondre. Mais refuser toute exigence de gestion au motif de cette différence serait une erreur tout aussi grave.

L’action publique n’a pas vocation à faire du profit. Elle a en revanche le devoir d’être efficace, responsable et lisible. Une collectivité organise le cadre de vie commun : elle finance des services publics, soutient les activités sportives et culturelles, accompagne le développement économique et investit pour l’avenir. Ces politiques ont un coût assumé collectivement. Aucune n’a pour objectif de générer des bénéfices financiers.

Lorsque certains services publics donnent lieu à une participation financière (cantine scolaire, activités périscolaires, piscine, abonnement culturel), celle-ci ne couvre, dans la grande majorité des cas, qu’une faible part du coût réel, souvent inférieure à un tiers du coût. La collectivité prend donc en charge l’essentiel de la dépense. Cette réalité impose une responsabilité particulière : chaque euro public doit être utilisé avec discernement.

Dépenser mieux, ce n’est pas dépenser moins

Comme : Exiger une gestion rigoureuse ne signifie pas affaiblir le service public. Au contraire.
Mieux gérer, c’est se donner les moyens d’agir durablement, de maintenir un haut niveau de service et de préserver l’investissement public.

Ainsi, construire un budget ne peut se limiter à équilibrer des lignes comptables. 

Il s’agit d’analyser chaque centre de coûts, d’évaluer le niveau de dépense au regard du service rendu et de mesurer l’efficacité réelle des politiques menées.

Les dirigeants d’entreprise savent que l’on ne peut améliorer que ce que l’on mesure.

Il en est de même dans nos collectivités. On ne peut décider justement que ce que l’on observe avec précision. L’analyse des dépenses passées, la projection des charges à venir et l’évaluation des politiques menées sont des outils indispensables à la décision publique.

Rechercher l’efficacité n’est pas un gros mot. C’est une condition de la justice sociale et du respect dû aux citoyens qui financent l’action publique par l’impôt.

La gestion est un acte politique

Un projet public ne doit pas être mené pour le simple plaisir de faire, ni par inertie institutionnelle. Il doit répondre à un besoin réel, régulièrement réévalué, et s’inscrire dans une vision d’ensemble.
Cela n’empêche ni l’ambition ni l’enthousiasme. Mais cela impose une exigence : celle de l’intérêt général.

Proposition concrète pour la Métropole de Lyon

Pour que la Métropole de Lyon se dote pleinement de ces règles élémentaires de bonne gestion, une proposition concrète s’impose : Créer une équipe de contrôleurs de gestion centralisée, placée sous l’autorité de la direction des finances, au service de l’ensemble des directions générales.

Cette équipe aurait vocation à conduire des audits internes, à analyser les coûts réels des politiques publiques et à être force de proposition auprès des élus comme de l’administration.

Certes, des contrôleurs de gestion existent déjà au sein de la Métropole de Lyon. Mais ils sont aujourd’hui dispersés dans les directions générales, sous l’autorité hiérarchique directe des directeurs et directrices, avec un rôle principalement tourné vers l’audit des structures externes. Cette organisation limite leur capacité à jouer pleinement leur rôle stratégique.

À chaque niveau de l’action publique, regarder les chiffres en face est une nécessité. Pour garantir la pérennité de nos services publics. Pour orienter les choix politiques en connaissance de cause. Et surtout, pour respecter les citoyens qui financent ces politiques par l’impôt.

Car l’impôt ne peut plus être une variable d’ajustement facile.

Une entreprise mal gérée est sanctionnée immédiatement : son chiffre d’affaires baisse, ses clients se détournent. Une collectivité ne connaît pas ce mécanisme. L’impôt est obligatoire, indépendamment de la qualité de la gestion.

Cette réalité renforce notre responsabilité politique. Elle nous oblige à une exigence supérieure : celle d’une gestion rigoureuse, transparente et assumée.

Mieux gérer, ce n’est pas renoncer à l’ambition publique. C’est lui redonner toute sa crédibilité.

 

H.   « CADRE DE VIE » : SIMPLIFIER LE QUOTIDIEN 

 

Proposition H.1 : création d’une unité de médiation et de surveillance des espaces verts.

Les espaces publics et singulièrement les jardins publics dans Lyon et sa métropole sont devenus des lieux de tensions, liés essentiellement au développement d’incivilités de plus en plus nombreuses (dégradations du mobilier et des espaces, déchets, destruction de végétaux, gaspillage d’eau, présence de chiens…).

L’objectif de « l’Unité de médiation et de surveillance des espaces verts et jardins publics » est d’y garantir un cadre serein, sécurisé et respectueux.

Composée d’animateurs et médiateurs assermentés, cette équipe intervient directement sur le terrain afin de :

• Assurer la médiation entre les usagers, en facilitant le dialogue et en résolvant les
  éventuels conflits liés à l’usage des espaces publics.
• Veiller au respect des règles et de la réglementation en vigueur dans les jardins,
  notamment en matière de propreté, de comportement et de protection de la biodiversité, et
  ainsi prévenir des comportements susceptibles de nuire à la tranquillité des habitants.
• Sensibiliser le public à la préservation des espaces naturels urbains, en informant sur les
  bonnes pratiques à adopter pour protéger la faune, la flore et le cadre paysager.
• Accompagner les animations et événements organisés dans les jardins. Ces animations
  seront développées par des associations et des bénévoles, choisis par les acteurs locaux
  (CDQ, CIL …) en partenariat avec la Mairie.

Grâce à leur statut d’agents assermentés, ces médiateurs disposeront d’une légitimité renforcée pour intervenir efficacement, tout en privilégiant le dialogue et le respect mutuel mais en travaillant également avec les acteurs de la sécurité publique. Cette unité est un acteur clé de la politique municipale en faveur de la qualité de vie, du développement durable, et de la valorisation de nos espaces verts, pour que chacun puisse en profiter pleinement et en toute tranquillité.

Proposition H.2 : des espaces publics entretenus, respectés et pensés pour tous.

Quand une colère légitime devient une parole citoyenne

Le Gros Caillou est un lieu cher aux Croix-Roussiens. Face à sa dégradation progressive et à l’absence de réponses concrètes, une parole citoyenne s’exprime pour inviter au dialogue et repenser ensemble l’avenir de cet espace public.

Habitante de la Croix-Rousse, attachée à son quartier et à ses espaces de vie partagés, une citoyenne souhaite aujourd’hui alerter sur la situation du site du Gros Caillou, un espace vert municipal dont la vocation première semble s’être perdue au fil des années.

Depuis plusieurs années, ce terrain se dégrade dans une indifférence difficile à comprendre. Le déplacement de la Vogue des Marrons sur ce site, pendant environ un mois et demi chaque année, a marqué un véritable tournant. Après le départ des forains, le constat est toujours le même : un sol abîmé et troué, un gazon détruit, et aucune remise en état sérieuse, ni de la part des organisateurs, ni de la mairie.

Année après année, la situation s’aggrave. Le terrain devient de moins en moins accueillant et perd progressivement sa fonction d’espace vert. Aujourd’hui, il est devenu de fait une aire de jeux pour chiens. Si la présence des animaux en ville est bien entendu légitime, leur usage quasi exclusif de ce lieu pose question.

Ce terrain, financé par l’argent public — impôts et taxes des habitants — n’a jamais été pensé pour un usage unique. De nombreux riverains, familles, enfants, personnes âgées ou simples promeneurs, s’en détournent désormais. Ce sentiment d’abandon et d’injustice est partagé par de nombreux habitants du quartier.

Comment accepter qu’un espace vert municipal, payé par tous, ne soit plus entretenu ni réellement accessible à tous ? Où est la responsabilité de la collectivité dans la gestion et la préservation de ce bien commun ? Il ne s’agit pas d’opposer les usages, mais de rétablir un équilibre, du dialogue et du bon sens. Un espace public doit rester un lieu de rencontre, de respiration et de partage.

Des propositions concrètes pour avancer

Afin de redonner au site du Gros Caillou toute sa place dans la vie du quartier, plusieurs actions simples et réalistes pourraient être mises en œuvre :

• une remise en état complète et systématique du terrain après chaque édition de la Vogue des Marrons, avec un engagement clair des organisateurs,

• une concertation avec les habitants et les riverains afin de redéfinir collectivement les usages du site,

• la création, si nécessaire, d’un espace dédié aux chiens clairement identifié, distinct de la zone verte principale.

La Croix-Rousse mérite des espaces publics entretenus, respectés et pensés pour tous. Défendre cette exigence, c’est défendre le bien commun, le dialogue local et une gestion responsable de l’argent public. C’est aussi faire le choix d’une parole citoyenne constructive au service de l’intérêt général.

 

 

I. «LA SANTE POUR TOUS : UN ENJEU COLLECTIF

 

Proposition I.1 : créer dans chaque commune un Centre Médical de Soins Immédiats (CMSI).

Le mouvement des Centristes porte une vision politique fondée sur la proximité avec les citoyens et la responsabilité collective. Fidèle à ses valeurs humanistes, la santé s’inscrit pleinement dans cette démarche. Elle est à la fois un droit fondamental et un enjeu collectif, nécessitant des solutions adaptées aux réalités locales. 

Aujourd’hui, en Auvergne-Rhône-Alpes, un médecin doit répondre aux besoins de 3 000 patients en moyenne. Les délais s’allongent, les cabinets sont saturés et les urgences débordent. Pour répondre à cette situation, nous proposons de créer dans chaque commune un Centre Médical de Soins Immédiats (CMSI). Ces centres, accessibles sans rendez-vous, permettront une consultation rapide avec un médecin généraliste. Ainsi, les urgences se concentreront sur les cas graves, les médecins généralistes auront plus de temps pour le suivi régulier, et les habitants bénéficieront d’un accès immédiat aux soins.

 

Proposition I.2 : développer la téléconsultation dans les cabinets d’infirmiers et les pharmacies

 

En parallèle, nous souhaitons développer la téléconsultation dans les cabinets d’infirmiers et les pharmacies, accompagnée d’un professionnel de santé. Cette solution moderne facilitera l’accès rapide aux soins, désengorgera les urgences et libérera les généralistes, tout en orientant chaque patient vers la prise en charge la plus adaptée. 

 

Proposition I.3 : des cabines de douches publiques autonettoyantes

 

Enfin, pour la santé et la dignité de tous, nous proposons des cabines de douches publiques autonettoyantes, particulièrement pour les sans-abris. Chaque utilisateur pourra se doucher facilement, la cabine se nettoyant automatiquement après usage.

Une mauvaise hygiène corporelle ne touche pas seulement la santé physique, mais a aussi un impact social et psychologique : isolement, stigmatisation, et perte de confiance en soi.

Cette solution innovante participe à une prévention collective des maladies dans nos villes et garantie que personne ne soit laissé de côté.

 

Cette approche traduit pleinement les valeurs des Centristes : proximité, solidarité et pragmatisme. Ensemble, nous pouvons bâtir une région où la santé est accessible, préventive et respectueuse de la dignité de chacun.

                                                                                      

 

J.    « FAMILLE, SENIORS, ENFANCE » : DES SOLUTIONS POUR CHACUN 

 

 

Proposition J.1 : développer des solutions de garde accessibles et adaptées

 

Les villes et la Métropole devraient agir davantage pour faciliter la conciliation entre vie professionnelle et vie familiale. Le manque de places en crèche et la complexité des démarches restent un obstacle majeur pour les parents. Augmenter les capacités d’accueil dans les crèches est une priorité. Il faut aussi soutenir les micro-crèches et encourager la création de MAM. Ces solutions de proximité offrent plus de flexibilité aux familles. La simplification administrative est indispensable pour rendre le système plus lisible. Un portail unique et une communication claire permettra d’éviter la complexité actuelle. Ces mesures favorisent l’égalité professionnelle entre hommes et femmes. Elles garantissent également aux enfants un environnement éducatif stable et adapté. En investissant dans la garde, les municipalités et Métropole soutiennent à la fois les familles et l’économie locale.

 

Proposition J.2 : promouvoir le lien intergénérationnel

La famille relie naturellement les générations, mais ce lien s’affaiblit. Le vieillissement et la baisse de natalité renforcent ce véritable défi sociétal. Il faut créer des événements festifs favorisant le rapprochement jeunes-anciens. Les aînés peuvent intervenir dans les écoles pour transmettre savoirs et mémoire. Cela lutte contre l’isolement des seniors et soutient l’éducation des enfants. La ville doit être pensée comme un lieu de rencontre et non de passage. Accessibilité universelle : poussettes, personnes âgées, handicapés doivent y trouver leur place. Des espaces conviviaux comme des squares ombragés et fontaines favorisent la sociabilité. Cette vision traduit une écologie intégrale centrée sur l’humain. La ville devient ainsi inclusive, solidaire et tournée vers le bien commun.

 

Proposition J.3 : développer des lieux de médiation et une culture de la famille

Les familles fragiles doivent trouver un soutien concret et accessible. La création de Maison de la Famille répondrait à ce besoin, en rassemblant psychologues, médiateurs et conseillers conjugaux. Ces lieux accompagnent les crises de vie : violences, séparations, fin de vie. Ils servent aussi à préparer l’accueil d’un enfant dans de bonnes conditions. Un volet éducatif doit compléter cet accompagnement. Il s’agit de promouvoir une culture de la famille dès l’école. La lutte contre la pornographie et la sensibilisation au respect sont prioritaires. La prévention et l’accompagnement se combinent dans un même dispositif.  Ainsi, aucun foyer ne doit rester seul face à ses épreuves.

 

 

Proposition J.4 : créer des résidences repère ou d’accompagnement essentielle.

Le vieillissement démographique est l’une des tendances mondiales majeures du XXIᵉ siècle. Ce vieillissement s’accompagne d’une augmentation du nombre de personnes âgées à risque de troubles mentaux, notamment la dépression, l’anxiété, et les troubles cognitifs.

Cela ne pose pas seulement un enjeu démographique, mais un défi structurel majeur. Sans anticipation suffisante, le risque principal n’est pas l’absence totale d’infrastructures, mais leur inadaptation quantitative et qualitative face à l’augmentation et à la complexité des besoins des seniors.

La charge sur les systèmes de soins, la nécessité d’adapter les politiques de santé publique, ainsi que l’importance d’un soutien psychologique et social renforcé seront des défis clés au cours des prochaines décennies.

La société juste doit valoriser ses aînés, les écouter et les intégrer. Le bien vieillir doit devenir une priorité politique. Il faut continuer ce travail en repenser les soins, les liens sociaux, le logement et l’autonomie.

Pour cela, il faut donc des mesures concrètes à proposer notamment celle de créer un EHPA orienté vers des personnes ayant des troubles psychologiques (ou addictions) qui nécessitent sur place d’infirmier référent, de psychologue et d’une assistance sociale. Les résidences Autonome actuelles accueillent ces personnes mais ne sont pas en mesure de fournir cet accompagnement.

Pour rappel, l’accès à ce type d’établissement (Ehpa) dépend du degré de dépendance de la personne âgée qui souhaite y habiter (son degré d’autonomie sera évalué en catégorie GIR 5/6). Les autres degrés d’autonomie GIR sont placés en Ehpad.

Cependant, certaines pathologies ne justifient pas l’entrée dans l’un ou l’autre établissement. Il faut donc trouver une solution qui vise à répondre aux besoins d’une population vieillissante, tout en luttant contre l’isolement et les inégalités sociales.

En somme, bâtir une société dans laquelle chaque personne âgée, qu’elle vive à domicile ou en établissement, bénéficie d’une qualité de vie optimale.

 

K.  « SPORT & VIE ASSOCIATIVE »

 

 

Proposition K1 : équipements sportifs, une utilisation à optimiser, une rentabilité à réinventer !

 

Les équipements sportifs de type gymnase, terrains de football, de rugby, sont presque exclusivement construits et exploités par les collectivités locales. La raison est simple : le coût est très important tant à la construction qu'à l'exploitation et difficilement compatible avec un modèle de rentabilité économique par un acteur privé.

 

L'utilisation et la rentabilité, parlons-en justement ... Les équipements sportifs étant principalement dédié à la pratique sportive « en clubs », ne pouvons-nous pas optimiser leur exploitation pour en retirer des ressources financières extérieures ?

 

Il ne s’agit en rien de « privatiser » l’accès au sport mais au regard du prix horaire d'accès au grand public des équipements de type foot en salle (150€ /heure) ou padel (60 à 80€ /heure), une rentabilité des équipements publics est à inventer.

 

Concernant les équipements situés en zone densément peuplée, leur occupation est optimale, voire saturée, sauf au moment des vacances scolaires, période à laquelle les compétitions sportives et les clubs sportifs sont généralement à l'arrêt.

Les collectivités doivent expérimenter et trouver le bon mode de fonctionnement à mettre en place pour ouvrir et permettre l'accès à leurs installations pendant les périodes de vacances scolaires, soit en libre accès au public, soit en louant leurs créneaux horaires disponibles, voire les deux en même temps.

 

S’agissant des équipements situés en zone faiblement peuplée, le nombre clubs et de pratiquants sportifs étant plus faibles, l'occupation globale des équipements en période scolaire n’est pas optimale.
Certains équipements possèdent des créneaux horaires disponibles « en semaine » et le week-end, s'ajoutant à la disponibilité durant les vacances scolaires.

Les collectivités doivent inventer un modèle économique de rentabilité de leurs créneaux disponibles, se montrer innovantes dans leur recherche de ressources extérieures et exploiter au mieux le potentiel économique de tous leurs actifs liés à la pratique sportive.

Les ressources extérieures générées par les équipements sportifs devront être affectées en intégralité à leur fonctionnement et leur renouvellement.

 

 

L. « ENSEIGNEMENT SUPERIEUR » : PRIORITE AU LOGEMENT ETUDIANT 

 

 

L’enseignement supérieur et la recherche (ESR) n’est pas au cœur des compétences des métropoles. Au titre des compétences rattachées au développement et à l’aménagement économique, social et culturel, Elles développent souvent « un programme de soutien et d’aide aux établissements d’enseignement supérieur et de recherche et aux programmes de recherche », tenant compte du schéma régional de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation. Cette disposition est reprise à l’identique par l’article L. 3641-1 du code général des collectivités territoriales concernant la métropole de Lyon. En matière d’ESR, la métropole a donc essentiellement pour mission d’apporter des aides financières aux établissements (universités, écoles, COMUE-UDL) pour permettre leur fonctionnement et le développement de leurs actions. La métropole n’est d’ailleurs pas l’acteur principal de ce financement qui est assuré principalement par l’État et en second lieu par la Région (schéma régional en cours : SRESRI 2022-2028)

 

Proposition L.1 : recentrer les moyens accordés par la Métropole au fonctionnement de l’ESR. 

 

Dans le contexte actuel d’économies budgétaires et dans une logique de responsabilité, les moyens accordés par la métropole au fonctionnement de l’ESR devront être recentrés et mieux priorisés. 

L’actuel « schéma de développement universitaire – ambition 2030 » comporte un très grand nombre d’axes et de mesures et est donc insuffisamment ou mal priorisé. Nous proposerons, à euros constants, de recentrer les moyens sur quelques thématiques prioritaires : logement étudiant, santé mentale et précarité étudiante ce qui implique de se désengager sur d’autres sujets évoqués dans le plan actuel (soutien à la pratique sportive, développement des dispositifs de médiation « science et société », financement d’événements, de projets étudiants ou de recherches sur la transition écologique, etc.)

 

Proposition L.2 : faire de la question du logement étudiant « la priorité des priorités »

 

Nous proposerons par ailleurs d’afficher la question du logement étudiant comme la priorité des priorités en matière d’ESR et même comme une priorité du programme. L’offre de logement est insuffisante et les prix élevés. Certains jeunes en viennent à renoncer à étudier ou à demander des années de césure faute d’avoir pu trouver un logement étudiant à Lyon.

La métropole dispose en matière de logement de compétences propres (cf. art. L. 3641-1 et L. 5212-2 CGCT) et son action n’est pas limitée en cette matière au simple financement de projets ou d’actions menées par autrui.

Tout en prolongeant la politique actuelle de subventionnement visant à favoriser la création des logements sociaux étudiants (décision du conseil métropolitain du 30 septembre 2024) toutes les solutions réglementairement possibles et financièrement soutenables devront être explorées, y compris celles reposant sur une collaboration avec des acteurs « privés ». Le problème du logement étudiant ne concerne pas uniquement les jeunes issus des milieux les plus défavorisés et touche également la classe moyenne. Il ne peut être résolu en concentrant tous ses efforts sur le logement social ou sur les résidences CROUS.

 

Pour montrer l’importance de ce sujet et son caractère prioritaire, nous proposons la création au sein de la prochaine équipe exécutive d’une vice-présidence spécifique en charge du logement étudiant qui pourrait consacrer son énergie et son temps à cette problématique (en lien étroit avec le VP en charge de l’habitat et de la politique de la ville et avec le VP en charge des mobilités). Les autres compétences relatives à l’ESR pourraient être confiées au VP en charge de l’éducation dont le portefeuille serait rebaptisé VP éducation et enseignement supérieur, et qui siégerait dans les organismes impliquant la présence de la métropole au titre des personnalités extérieures.

 

 

M.  AGGLOMERATION DE « VILLEFRANCHE BEAUJOLAIS SAÔNE »

 

Proposition M.1 : relancer l’économie locale et soutenir nos entreprises

Notre agglomération doit redevenir un moteur économique pour tout le Beaujolais. Je propose la mise en place d’un Pacte Caladois pour les PME et l’emploi local : simplification des démarches, accès facilité aux marchés publics, et création de lots réservés aux artisans et entreprises du territoire. Chaque euro investi localement doit bénéficier d’abord à notre tissu économique. Accompagnons la transition énergétique, la modernisation du BTP et la relance de nos filières locales pour redonner confiance, activité et emplois à notre territoire.

Proposition M.2 : faire du vignoble et du tourisme un levier de développement durable

Le Beaujolais n’est pas qu’une carte postale : c’est une richesse vivante. Je veux unir viticulture, tourisme et économie autour d’une marque territoriale forte : “Beaujolais Caladois”. Cela passe par la création d’un guichet unique “Entreprendre & Tourisme”, la valorisation des circuits œnotouristiques et la mise en place d’un label “Fabriqué en Beaujolais”. L’objectif est simple : transformer notre attractivité en retombées économiques concrètes pour les commerces, artisans et hébergeurs locaux.

 

Proposition M.3 : pour un "Plan Global de Mobilité Caladoise" (PGMC)

Villefranche et son agglomération sont aujourd’hui paralysées aux heures de pointe. Il est urgent de lancer un Plan global de mobilité caladoise : modernisation des carrefours, synchronisation intelligente des feux, création de parkings relais et développement de navettes intercommunales. Chaque projet urbain devra désormais intégrer une étude de flux et une cohérence d’ensemble. Retrouvons une circulation fluide, du temps de vie, et une ville où se déplacer redevient simple et apaisé.

Proposition M.4 : Promouvoir une écologie de terrain, utile et locale

Je défends une écologie de solutions, pas de contraintes. L’agglomération doit soutenir la rénovation énergétique, la production locale d’énergie solaire, et le réemploi des matériaux dans le BTP. Il faut encourager la mixité des usages : des quartiers où l’on peut habiter, travailler et se déplacer sans voiture. Cette transition écologique doit être au service du quotidien et du pouvoir d’achat, en faisant de Villefranche un territoire exemplaire, mais avant tout humain.

Proposition M.5 : Gouverner autrement : efficacité, écoute et transparence

Notre agglomération a besoin de retrouver du sens collectif et de la méthode. Je propose un contrat d’efficacité publique : chaque politique devra être évaluée sur ses résultats concrets. Les citoyens, les entreprises et les élus doivent pouvoir suivre l’avancée des projets grâce à une plateforme transparente et partagée. Gouverner au centre, c’est privilégier l’écoute, la concertation et l’efficacité. Servir, plutôt que gérer : voilà l’esprit qui doit guider notre action.

N. L’URBANISME AU SERVICE D’UNE MÉTROPOLE FABRIQUANTE

 

Proposition N1 : la « Métropole fabriquante », une stratégie de valeur pour Lyon !

La Métropole de Lyon, forte de son histoire industrielle et de son dynamisme économique, se positionne stratégiquement pour renforcer son statut de "métropole fabriquante". 

L'objectif est clair : utiliser l'urbanisme non plus seulement comme un outil d'aménagement résidentiel ou tertiaire, mais comme un levier essentiel pour l'accueil, le maintien et le développement des entreprises, des industries et de toutes les activités génératrices de valeur et d'emplois locaux.

Ce repositionnement s'articule autour de propositions concrètes, nécessitant une action foncière volontariste et des partenariats institutionnels renforcés publics privés.

Pour développer, renouveler et construire des équipements communs de type sportifs (piscines, …) faire appel à une société d'économie mixte à opération unique (SEMOP)

 

Proposition N2 : accélérer la rénovation et la reconversion des friches industrielles

Le foncier est une ressource rare et coûteuse en milieu métropolitain. La clé pour loger les entreprises sans artificialiser de nouveaux sols réside dans le recyclage urbain.

• Le défi des friches : une friche industrielle est un site ayant accueilli une activité économique et qui est aujourd'hui inutilisé. Ces terrains, souvent bien connectés mais potentiellement pollués, représentent une réserve foncière stratégique majeure (estimée à des centaines d'hectares dans la métropole).

• La proposition : mettre en place un plan friches accéléré pour la régénération de ces sites

• Acquisition publique prioritaire : la métropole doit continuer d'exercer une politique foncière offensive (par achat ou préemption) pour maîtriser ces terrains, empêchant leur transformation en logements ou bureaux non productifs.
• Financement et ingénierie de dépollution : la dépollution est l'étape la plus coûteuse et la plus longue. Il est crucial de mobiliser les financements nationaux (fonds friches de l'état), et d'assurer une ingénierie publique forte pour réaliser rapidement les études et les travaux nécessaires (comme le projet USIN Lyon Parilly sur l'ancienne friche BOSCH).
• Réaffectation productive : reconvertir ces friches en sites industriels 4.0 ou en parcs d'activités urbains dédiés aux filières stratégiques (chimie verte, cleantech, énergie, etc.), en privilégiant la densification et la mixité fonctionnelle (activités en rez-de-chaussée, services partagés, bureaux au-dessus).

 

Proposition N3 : amplifier l'accompagnement et le partenariat régional

Le développement économique des entreprises dépasse le seul cadre métropolitain. Un partenariat fort avec la région Auvergne Rhône-Alpes est indispensable.

• Soutenir les installations : l'urbanisme ne se limite pas à la construction ; il doit aussi sécuriser les usages.

• Plan local d'urbanisme intercommunal (PLUI) : le PLUI doit être un rempart contre le « mitage » (l'érosion) des zones d'activités. Il faut classer et protéger clairement les zones à vocation industrielle (UEI) pour empêcher la spéculation immobilière et garantir aux industriels une visibilité à long terme sur leurs sites.

• Collaboration région/métropole : la région, compétente en matière de développement économique global et d'aide aux entreprises, doit coordonner ses actions avec la métropole, notamment pour :
• Co-financer les opérations lourdes de réhabilitation de friches.
• Orienter les entreprises en recherche de locaux vers les sites aménagés par la métropole.
• Faciliter l'installation des entreprises de taille importante (ETI, grandes usines) qui nécessitent souvent des terrains vastes et des aides importantes.

 

Proposition N4 : promouvoir un urbanisme de proximité et de qualité pour l'entreprise 

Replacer l'entreprise au centre, c'est aussi améliorer son cadre de vie professionnel et son intégration au tissu urbain.

• Connecter l'industrie à la ville : pour éviter que l'industrie ne soit reléguée aux périphéries, l'urbanisme doit concevoir des parcs industriels urbains modernes.

• Intégrer des services de proximité (restauration, crèche, transport en commun) aux zones d'activités.
• Améliorer les qualités architecturales et paysagères des sites d'entreprises pour les rendre plus attractifs pour les talents et plus acceptables pour le voisinage.

• Encourager la logistique urbaine et circulaire : l'urbanisme doit créer des lieux pour les activités essentielles à l'économie locale et à la transition écologique.

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